吳淞路閘橋
短暫而輝煌的歷史
題頭圖 | 陸傑攝
蘇州河上有許多橋，建設年代前前後後跨越一個多世紀。它們形態各異的身影背後是一段段城市風貌變遷的故事。在這其中，吳淞路閘橋尤為特別，它存在的時間最短，從啟用到拆除僅為18年，但卻發揮了極為重要的作用。
應運而生
吳淞路閘橋所處的蘇州河口位置形成於明代之後。據《上海水利志》記載「明隆慶三年(1569年)太湖流域嘉興、吳江等縣大水，在巡撫海瑞主持下，始將吳淞江作為黃浦江支流進行整治，對吳淞江宋家浜新道加以疏浚，自黃渡至宋家橋(今市區福建路橋附近)長八十里，原江面闊三十丈，減半開十五丈，底闊七丈五尺，至此吳淞江下游完全改入蘇州河今道，由現外白渡橋位置入黃浦江，成為黃浦江的支流。」
上海開埠之後，租界當局經勘測發現，由於蘇州河口的特殊地形，在退潮時，蘇州河水流和黃浦江水流產生對撞而在河口外形成漩渦，但在河口南側的水流卻相對靜止，泥沙不斷沉澱成灘，這對於航行安全和穩定岸線都不利。為改善此狀況，工程技術人員建議構築外灘永久性的堤岸，並在蘇州河口南側的淺灘上填土，變蘇州河口的喇叭形為直筒形，迫使蘇州河的水流方向和黃浦江一致，這樣，河口就不會再出現漩渦和新的淺灘。
1866年，租界當局繪製的「上海港地圖」。其中可見蘇州河口的淺灘和航道深度
資料來源 | 英國皇家地理學會
1935年前後航拍的蘇州河口
圖片來源 | 荷蘭國家檔案館
但作為一條感潮河流，每日受潮汐影響而兩漲兩落，加之風暴潮期間，潮位高漲，對沿岸城市發展和人民生產生活造成影響。中華人民共和國成立後，歷經數次強颱風影響的險情，上海開始研究黃浦江和蘇州 河沿岸防汛牆加高加固方案，並著手研究蘇州河口擋潮措施。
1980年，從虹口眺望黃浦公園及外灘
1984年8月25日，市水利局開始蘇州河建設擋潮閘可行性方案的研究論證工作。同年12月，水利電力部上海勘測設計院在《上海市防汛牆加高加固可行性研究報告》中指出，如果在蘇州河沿岸加高加固防汛牆，將長達50餘公里，且大都處在鬧市、工廠、倉庫和碼頭，居民住宅眾多，難度大，施工條件差。加高加固工程不但對沿岸工廠生產和碼頭裝卸作業有影響，而且跨河橋樑有的要相應抬高橋面，延長接坡，造成交叉路駝峰，影響交通安全。報告認為，在蘇州河口建築開敞式擋潮閘可避免以上不利影響，是一個技術上可行、經濟上有利的方案。
1985年1月22—26日，上海市政府、水利電力部邀請交通部、地質礦產部和軍隊總參謀部等有關單位領導和專家，對《上海市防汛牆加高加固可行性研究報告》進行審查。同年、水利電力部就這一報告發文批覆，同意按「千年一遇」（相應當時黃浦公園水文站高潮位5.86米）的防洪標準，在蘇州河口建造擋潮閘，並按Ⅰ級水工建築物考慮結構安全。
1985年5月10日，市政府派員赴荷蘭鹿特丹市，就建造大跨度閘門在不斷流條件下施工的技術措施進行考察。6月，鹿特丹市政府派專家來上滬訪問，與市水利局負責人就相關技術問題進行會談，簽訂包括吳淞路閘橋設計施工技術在內的水利建設四方面的技術合作意向備忘錄。10月底，鹿特丹市區工程局派員再訪上海，於11月7日與市水利局簽訂建造吳淞路閘橋有關合作項目的協議書。
申城新地標
1985年11月12—13日，上海市規劃委員會、交通委員會召開的外灘交通問題彙報討論會上，市水利局彙報了橋閘結合設計研究情況和建議。市政府在多次聽取各方面提出的不同方案之後，於1986年8月，以市政府《會議紀要》的形式確定市水利局提出的吳淞路閘址和閘橋結合的方案，認為這個方案在解決防汛的同時，也結合解決市政交通的瓶頸問題。因為當時外灘一線（中山東一路）與虹口地區（大名路、吳淞路）的通勤完全依靠外白渡橋，被稱為上海最擁堵的「蜂腰」節點，交通矛盾亟待改善，閘橋結合方案可謂「解燃眉之急」。
1987年2月，市水利工程設計研究院首次提出閘門分割成17扇，每扇門寬4米，用油壓啟閉的橋下懸掛門型式，其優點是門開啟後不影響城市景觀。水利電力部專家同意此意見，荷蘭專家研究後也認為可行，此方案得到廣泛認可。
1987年底，市政府會同水利電力部、長江口及太湖流域綜合治理領導小組批覆同意建造吳淞路閘橋。1988年7月，聯合設計組提出《蘇州河擋潮閘橋工程施工組織設計專題報告》，對施工方式、程序提出要求。鑑於閘橋工程位於乍浦路橋和外白渡橋之間，水陸交通頻繁，不能長期切斷交通，且兩岸南北蘇州路地下管線密集，因而施工場地佈置異常困難。大量主體工程又位於水下，故以「水上為主，陸上為輔」的施工方法佈置現場。所有的大型預製構件半成品等，在各施工單位後方基地或製造廠家制作，現場澆築的大宗混凝土擬用商品混凝土等措施來限制陸地佔用量。在大體積構件浮運沉放時採取高潮位時自然斷航施工、疏導放行、或短期斷航等措施。間隔性的斷航期，每次力爭不超過兩天。
1988年10月27日，蘇州河閘橋工程開工典禮在上海大廈1樓會議廳隆重舉行。整個工程總計計拆遷1233戶居民、80家單位。總投資1.43億元。南起中山東一路北京東路，北迄吳淞路塘沽路，全長838.26米。跨越蘇州河的主橋長142.67米，南引橋引道長284.14米，北引橋引道長411.45米。南引橋寬16.5米，主橋及北引橋寬18.5米，均4車道。閘和主橋由上海水利工程設計院和水利電力部勘察設計院上海分院設計，交通部第三航務局第二公司施工。引橋、引道工程由上海市城市建設設計院設計，上海市第一市政工程公司施工。
1990年，建設中的吳淞路閘橋
圖片攝影 | 陸傑
1990年，上海船廠為吳淞路閘橋預製的閘門正在安裝中
圖片攝影 | 陸傑
顧名思義，吳淞路閘橋由「閘」和「橋」組成。17扇平板懸掛式鋼閘門平臥橋底。每扇閘門寬3.62米,高10.08米，厚0.7米，重16噸，各配捲揚機１臺，捲揚機裝設在鋼橋箱型梁內。遇有特大潮位，則按動電鈕，依次關閉閘門，將潮水擋在閘外，確保蘇州河兩岸50多公里沿線安全。據統計，投入使用後，閘橋擋潮運行共23 次。先後緩解1997年8月19日的歷史最高潮位（5.72米，黃浦江蘇州河口的水位為5.90米），以及2000年8月31日曆史次高潮位5.70米、2002年9月8日，歷史第三高潮位5.23米侵襲， 有效地確保蘇州河兩岸平安度汛。閘橋還在蘇州河水環境綜合整理中發揮了很重要作用，不間斷地參與蘇州河長期調水運行，為改善水質提供有力支持。
1991年，即將完工的吳淞路閘橋
圖片攝影 | 陸傑
落成後的吳淞路閘橋主橋由市水利局管理，設計中也充分考慮到大車流的承接能力，因此大大緩解了外白渡橋「蜂腰地段」交通矛盾，形成從南浦大橋經中山東路過吳淞路，往四平路直抵江灣五角場的通道，在貫連南北交通上起著重要作用。整座橋體採用連續結構，順橋向橋墩蓋梁與橋樑連接一氣，橫橋向為雙柱式橋墩，彩虹飛架般的S型閘橋與底蘊深厚的外灘景觀渾然一體，交相輝映。
《解放日報》1991年5月1日頭版報道「吳淞路閘橋勝利建成通車」
吳淞路閘橋建成後承擔著重要的南北交通貫連任務。攝於20世紀90年代
圖片攝影 | 陸傑
吳淞路閘橋曾是廣告投放的絕佳位置。攝於20世紀90年代
圖片攝影 | 陸傑
吳淞路閘橋南引橋連接外灘及中山東路。攝於2000年
圖片攝影 | 陸傑
結語：功成身退
2007年8月18日，外灘綜合改造工程自開工，於2010年3月28日竣工。工程包括外灘隧道建設、外灘濱水區改造、防汛截滲牆改造、排水系統改造、地下空間開發、外灘公交樞紐等6大項目，竣工後規劃50年不變。建成後的外灘隧道為地下雙層6車道，外灘地面車道由11條減少為4條，實現過境交通與到達交通的分流。為配合綜合改造工程，延安路高架外灘下匝道和吳淞路閘橋拆除，外白渡橋實施整體搬移、修繕後復位。
2008年，外白渡橋大修期間，吳淞路閘橋承擔了更為繁重的蘇州河兩岸通勤任務
圖片攝影 | 陸傑
而作為擋潮及調水功能的延續，2003年4月，位於外白渡橋東側的蘇州河河口水閘開建。2005年9月22日，該水閘投入試運行。100米×9.76米的液壓臥倒式翻板閘門平時橫臥在黃浦公園和俄羅斯領事館之間的蘇州河水下,根據需要可從0度到90度之間向東側任意翻轉並固定。
2005年9月22日，蘇州河口水閘建成投用
圖片攝影 | 張鎖慶
2009年5月1日，蘇州河口外白渡橋、吳淞路閘橋和乍浦路橋
圖片攝影 | 鄭憲章
2009年11月，吳淞路閘橋開始拆除作業
圖片攝影 | 陸傑
2010年，蘇州河口夕照，可見水閘已升起
圖片攝影 | 楊煥敏
就在河口水閘建成的4年後，2009年10日17日起，吳淞路閘橋由北向南的通行道封閉，同日開始拆除工作。11月6日，閘橋被全部拆除，完成了它歷史使命。服役18年，在歷史長河中只是短短一瞬間，卻見證了外灘地區煥新及蘇州河水質由渾至清的滄桑鉅變。而吳淞路閘橋本身也成為城市記憶的重要篇章。
參考
文字資料：《上海水利志》《上海建築施工志》《上海市政工程志》《上海市志·水利·水務分志（1978—2010）》等、相關區志、相關年份《上海年鑑》
圖片由《上海年鑑》專業攝影師團隊提供
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